Was für den einen das Büro, ist für mich Dudenhofen. Das GM-Testgelände südöstlich von Frankfurt ist eine kleine Welt für sich. Die verschiedenen Sektionen – Beispiel Marterstrecke, Steilstrecke, Hochgeschwindigkeits-Rundbahn oder Handlingbereich – bilden die Straßenverhältnisse in weiten Teilen Europas ab. Ganz ohne Fremdverkehr setzen wir hier verschiedenste Parameter – Leistung, Drehmoment, Gaspedalposition, Motordrehzahl oder Radgeschwindigkeit – in Beziehung zueinander. Wir wollten zum Beispiel wissen: Wie hängt der Insignia am Gas? Reagiert die Automatik sanft, schnell und „sinnvoll“ auf die Fahrsituation? Ist die Beschleunigung harmonisch?

Alle „GM Drive Quality“-Ingenieure folgen dabei einer Art Drehbuch. Vor dem Testdurchlauf ermitteln wir äußere Faktoren wie Temperatur, Luftfeuchte oder Windrichtung, um die Ergebnisse im Sinne der Vergleichbarkeit verwerten zu können. Alle relevanten Daten erscheinen in Echtzeit auf einem großen Bildschirm, die einzelnen Messabschnitte steuern wir per Joystick [Foto 3]. Das ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten einfacher und sicherer, als auf einer Tastatur rumzufummeln. Für die Auswertung hocken wir dann aber doch wieder in unserer „Außenstelle“: dem Büro im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum.

Ein ganzes Autoleben in kurzer Zeit simulieren? Dafür ist die Abteilung „Structural Tests & Test Facilities“ in Rüsselsheim verantwortlich. „Unser bestes Stück“ ist der 27-Kanal-Ganzfahrzeugprüfstand. Die 27 ergibt sich aus der Anzahl der ansteuerbaren Hydraulikzylinder, mit denen alle Kräfte nachgebildet werden, die über die Räder an Aufhängungen, Chassis und Karosserie gelangen – beispielsweise Seitenführungskräfte und Vertikalkräfte. Und zwar genau in der Intensität und mit den Belastungsspitzen, wie sie zuvor bei den realen Prototypenfahrten auf dem Testgelände Dudenhofen aufgezeichnet wurden. Hier wird aufgedeckt, ob unser Proband wirklich strukturfest ist. Ein echter Härtetest, der alle etwaigen Schwachstellen aufdeckt.
Näheres über den Prüfstand und die Resultate zeigen wir in Kürze. So viel kann ich aber schon mal verraten: Der Insignia hat die 27-Kanal-Tortur bestens überstanden.

Unser Beitrag „Wenn der Roboter lenkt“ hat die Frage nach den so genannten „Mules“ aufgeworfen. Im Prinzip sind das Zwitter – bekannte Optik, neue Technik. So kommen streng geheime Systeme und Komponenten auf die Straße, teilweise noch lange bevor das Design fix ist: Fahrwerk, Lenkung, Bremssysteme, Kühlung oder die elektrische Architektur mit Kommunikations- und Fahrerassistenzsystemen.

Mit den Mules ist man unauffällig und damit ungestört unterwegs, die Karosserien sind problemlos verfügbar und günstiger als Extra-Anfertigungen. Trotzdem müssen wir natürlich ran ans Blech – deutlich zu erkennen sind an den Vectra-Mules die ausgestellten Radhäuser als Zugeständnis an die Spurbreite und die Radgrößen des Insignia. Prototypen mit längerem Radstand wurden buchstäblich halbiert und mit Distanzstücken wieder neu zusammengesetzt. Die Stretch-Vectras sind äußerlich kaum erkennbar, innen hatten wir ca. 10 Zentimeter Spalt im Dachhimmel.

Auch jetzt sind noch einige der insgesamt rund 80 Vectra-Mules im Einsatz. Da stecken weitere Entwicklungen, künftige Antriebe, neue Elektronik usw. drin. So gesehen, sind heute manche Mules sogar fortschrittlicher als die Insignia-Testwagen.

Fahrerlos rollt der bis zur zulässigen Gesamtmasse beladene Insignia-„Test-Mule“ im Vectra-Gewand Richtung Straßenrand. Wie von Geisterhand lenken die Räder bis zum Anschlag. Wegen der Schmierseife auf der Fahrbahn rutscht das Auto geradeaus weiter gegen den Bordstein.

Unser Entwicklungsziel: Das Auto muss den Bordstein-Anrutschtest, eine simulierte Schlitterpartie bei Blitzeis oder auf einem Ölfilm, antriebstechnisch verkraften und auf eigener Achse weiterfahren können. Ein eingeknicktes Vorderrad wird dabei lieber in Kauf genommen als „innere Verletzungen“ und ist zugleich ein Signal an den Fahrer, die nächste Werkstatt aufzusuchen.

Mit dem von Opel selbst entwickelten Fahrroboter erreichen wir reproduzierbare (vergleichbare) Ergebnisse. Nach der Funk-Fernbedienung übernimmt beim Passieren einer Lichtschranke der Automatikmodus. Der Computer hält sämtliche vorgegebenen Parameter wie Tempo (18 km/h), Bremsvorgang und Lenkeinschlag (30 Grad) exakt ein.

Ergebnis für den Insignia: Test mit Bravour bestanden.

Burg Frankenstein im Odenwald war unser Ziel. Wir wollten die Abstimmung der Automatikgetriebe im Allgemeinen und den Sport Modus im Speziellen auf Herz und Nieren prüfen. Die kurvenreiche Steigungsstrecke dort ist dafür bestens geeignet. Wenn das Fahrwerk stimmt und der Motor mitzieht, macht das so richtig Spaß. Der 2-Liter-Turbobenziner und der Allradantrieb sorgten für ordentlich Schub und gute Stimmung im Auto. Auch bergab lief alles rund: Die Automatik-Steuerung erkennt das Gefälle und schaltet unaufällig zurück. Alles in allem ein schöner Ausflug, trotz der offensichtlichen Waschküche – Burg Frankenstein kann schon richtig „gruselig“ sein.

Beim VDA-Test oder auch „Elchtest“ erreichte der Insignia die höchste Einfahrgeschwindigkeit in die Pylonengasse, die wir je bei einer Opel-Mittelklasselimousine gemessen haben.

Schon mit Basisfahrwerk, Frontantrieb und 2,0-Liter-Diesel realisierte unser Elchtest-Spezialist, der Kollege Reinhard Becker, beachtliche 73,1 km/h. Das gleiche Auto mit Sportfahrwerk ließ 75,6 km/h zu. 

Übrigens gehört diese Prüfung, die wir bei jeder Neuentwicklung fahren, inzwischen zu den ISO-genormten Fahrmanövern.

Er braucht sich nicht (mehr) zu verstecken: Jetzt wurden die ersten offiziellen Fotos von der fünftürigen Schrägheck-Version des Insignia veröffentlicht, die wir auch „Hatchback“ nennen, von englisch hatch für (Lade-)Luke. Die Ähnlichkeit zum „Notchback“, der viertürigen Stufenheck-Limousine, ist durchaus gewollt. So verfügen beide Modelle über das charakteristische „Blade“ in der Seitengrafik sowie die schwungvolle Silhouette mit der coupéhaften Dachlinie – und den klassenbesten c_w-Wert von 0,27.

Was hat FlexRide, was IDS^Plus nicht hat? So lassen sich die Reaktionen auf meinen England-Beitrag zusammenfassen. Also, ich darf mal kurz erklären: Während IDS^Plus das Umschalten zwischen Normal und Sport ermöglicht, bietet FlexRide drei Modi (SPORT/NORMAL/TOUR). Nach Zündungsstart befinden sich das Fahrzeug und alle Subsysteme im Normal-Modus. Während der Fahrt erkennt eine von GM entwickelte Software anhand der fahrdynamischen Signale (Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Gierrate, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Bremsdruck, Bremsdruckanstieg, Drosselklappenstellung, Drosselklappenänderung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gang/Fahrstufe) den Ist-Fahrzustand und bestimmt automatisch die dazu passenden Kennlinien.
Wählt der Fahrer den Tour-Modus vor, kann er zu Gunsten einer betont komfortorientierten Fahrt die Sportkennlinen unterdrücken. Wählt er hingegen den Sport-Modus vor, wird die Charakteristik aller Subsysteme – Dämpfung, Lenkung, Allradantrieb, Motor und gegebenenfalls Automatikgetriebe – auf Sport getrimmt. Weitere Finesse: Sollte dem Kunden eine bestimmte Sportkennline, etwa die für das Gaspedal, nicht zusagen, kann er diese via Personalisierungsmenü auf “Normal” stellen.
Diese Erweiterungen der IDS^Plus-Funktionalität machen FlexRide aus.

Das FlexRide-Sportfahrwerk meistert die unterschiedlichen Fahrbahn-Profile der teilweise eigenwilligen UK roads souverän. Das System erkennt den jeweiligen Fahrmodus und wählt die richtige Kennlinie einzelner Regelsysteme aus (Dämpfung/Lenkung/Gaspedal/Schaltcharakteristik bei Automatik). Nun sind die Briten nicht unbedingt Freunde elektronischer Regelsysteme im Fahrzeug, aber vom FlexRide-System waren sie begeistert.
Vauxhall will natürlich die Position des Vectra als meistverkauftes Mittelklassefahrzeug in UK verteidigen. Ich bin überzeugt, dass wir das mit dem Insignia schaffen werden.