Was hat FlexRide, was IDS^Plus nicht hat? So lassen sich die Reaktionen auf meinen England-Beitrag zusammenfassen. Also, ich darf mal kurz erklären: Während IDS^Plus das Umschalten zwischen Normal und Sport ermöglicht, bietet FlexRide drei Modi (SPORT/NORMAL/TOUR). Nach Zündungsstart befinden sich das Fahrzeug und alle Subsysteme im Normal-Modus. Während der Fahrt erkennt eine von GM entwickelte Software anhand der fahrdynamischen Signale (Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Gierrate, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Bremsdruck, Bremsdruckanstieg, Drosselklappenstellung, Drosselklappenänderung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gang/Fahrstufe) den Ist-Fahrzustand und bestimmt automatisch die dazu passenden Kennlinien.
Wählt der Fahrer den Tour-Modus vor, kann er zu Gunsten einer betont komfortorientierten Fahrt die Sportkennlinen unterdrücken. Wählt er hingegen den Sport-Modus vor, wird die Charakteristik aller Subsysteme – Dämpfung, Lenkung, Allradantrieb, Motor und gegebenenfalls Automatikgetriebe – auf Sport getrimmt. Weitere Finesse: Sollte dem Kunden eine bestimmte Sportkennline, etwa die für das Gaspedal, nicht zusagen, kann er diese via Personalisierungsmenü auf “Normal” stellen.
Diese Erweiterungen der IDS^Plus-Funktionalität machen FlexRide aus.

Das FlexRide-Sportfahrwerk meistert die unterschiedlichen Fahrbahn-Profile der teilweise eigenwilligen UK roads souverän. Das System erkennt den jeweiligen Fahrmodus und wählt die richtige Kennlinie einzelner Regelsysteme aus (Dämpfung/Lenkung/Gaspedal/Schaltcharakteristik bei Automatik). Nun sind die Briten nicht unbedingt Freunde elektronischer Regelsysteme im Fahrzeug, aber vom FlexRide-System waren sie begeistert.
Vauxhall will natürlich die Position des Vectra als meistverkauftes Mittelklassefahrzeug in UK verteidigen. Ich bin überzeugt, dass wir das mit dem Insignia schaffen werden.

Beim Insel-Besuch müssen sich unsere Kandidaten auf typischen UK roads bewähren. Und die sehen so aus: Nach außen hin stark abfallend, recht holprig und am Straßenrand drohen zwei Meter hohe Hecken oder – noch schlimmer – 20 Zentimeter hohe Randsteine. Da hilft eine perfekte Aufbaukontrolle, null Radschütteln und eine knochentrockene, präzise Lenkung. Sonst wird den Passagieren auch ganz schnell schlecht durch das viele Geschaukel, Fachbegriff: head toss. Dagegen haben wir per Feinabstimmung wirkungsvoll vorgesorgt. Sonst hätten die Kollegen von Vauxhall ihre Autos am Ende der Session nicht mit einem derart breiten Grinsen abgestellt.

Auf der Zuchteisfläche von Arjeplog wollten wir die finalen OKs für die Schlupfregelsysteme ABS, Traction Control und ESP einfahren. Das Ganze auf den allerletzten Drücker, kurz vor Beginn der Tauphase.
Dabei durfte nix schiefgehen. Schon ein NOK (nicht OK) heißt in letzter Konsequenz: Verwachst, warten auf den nächsten Winter in Neuseeland. Damit wäre es aber auch Essig mit dem Produktionsanlauf und dem geplanten Marktstart gewesen. Trotz der satten Minusgrade morgens um 4 Uhr kamen wir deshalb gehörig ins Schwitzen.
Aber toi, toi, toi: Die von unseren Entwicklungspartnern, TRW aus Koblenz, präparierte Volumenversion, der Zwei-Liter-Diesel mit Frontantrieb, und der Allrad-V6-Turbobenziner bestanden die Endabnahme mit Bravour. Tatsächlich war nicht eine einzige Nachkalibrierung nötig.