Nach dem erfolgreichen Abschneiden des Insignia im Euro NCAP-Test kamen Fragen nach der Verfügbarkeit von Knie-Airbags auf. Nun, die Antwort ist relativ simpel: Der Insignia braucht keine. Hintergrund: Die serienmäßig doppelten, pyrotechnisch aktivierten Gurtstraffer, einer am Sitz und einer im Aufrollautomat, reduzieren wirksam die Vorverlagerung von Fahrer und Beifahrer auch bei einem High Speed-Crash. So können die zweistufigen Front-Airbags ihre volle Schutzwirkung entfalten. Diese Kombination verhindert den harten Knie-Kontakt mit dem Armaturenträger.
Das Euro NCAP-Ergebnis bestätigt übrigens unsere entsprechenden Testerkenntnisse: Der Insignia holt im Bereich untere Extremitäten die volle Punktzahl.
Dazu kommt der Kostenaspekt: Nach leichteren Kollisionen – z.B. Auffahrunfall innerorts – müssen beim Insignia eben nur die Gurtstraffer statt der viel teureren Knie-Airbagmodule samt Verkleidung ausgetauscht werden.
Zum ersten Mal hat die Euro NCAP-Organisation jetzt genau untersucht, wie gut bei einem Auffahrunfall der Schutz gegen ein Schleudertrauma ist. Nur fünf von 25 getesteten aktuellen Fahrzeugen erfüllten die Anforderungen und bekamen ein „Grün“ – darunter auch der Insignia. Strategien gegen die wegen ihrer möglichen Langzeitfolgen gefürchtete Verletzung im Bereich der Halswirbel gibt es bei uns im Bereich Fahrzeugsicherheit schon lange, weshalb wir uns freuen, dass wir jetzt mit einem so positiven Resultat bewertet wurden.
Um das gefürchtete HWS-Syndrom zu minimieren, wie das Überdehnen der Halswirbelsäule beim Heckaufprall auch genannt wird, bewegt sich die Kopfstütze dabei nach oben und vorn. Sobald sie Kontakt mit dem Kopf hat, arretiert sie automatisch. Die Überbrückung des Abstands zwischen Kopf und Stütze verringert die Aufprall-Belastungen erheblich. Anders als Systeme anderer Hersteller, arbeiten die aktiven Kopfstützen von Opel mit einem robusten, rein mechanischen System, das sich nach dem Auslösen selbstständig zurücksetzt. Im Insignia kommt ein Bowdenzug zum Einsatz, der eine noch präzisere Reaktion als der herkömmliche Hebelmechanismus ermöglicht.
Auch wenn es unser Job ist, alles exakt zu berechnen und zu überprüfen – es ist trotzdem ein spannender Moment, wenn die Euro NCAP-Resultate bekannt werden und unsere Arbeit im Bereich Fahrzeugsicherheit von einer unabhängigen Organisation punktgenau bewertet wird.
Der Insignia wurde heute mit genau 35 dieser Punkte und fünf Sternen dekoriert – ein Ergebnis, auf das unser Team hier im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum schon ein wenig stolz ist. Klar werden fünf Sterne für ein Top-Auto wie den Insignia ganz einfach erwartet, aber wir glauben, dass wir mehr getan haben als nur alle Vorschriften für normierte Crashtests zu erfüllen. Weil wir Jahr für Jahr zahlreiche Unfälle exakt analysieren und die Erkenntnisse in unsere Arbeit einfließen lassen, bietet der Insignia im ganz realen „Falle eines Falles“ größte Sicherheit.
Ein Beispiel von vielen: Zweistufige Frontairbags. Damit wird gewährleistet, dass die Rückhaltewirkung der Frontalairbags zusätzlich zum Gurtsystem optimal auf die Unfallschwere abgestimmt ist. Dies bedeutet, dass bei einer vergleichsweise geringen Unfallschwere nur die erste Airbagstufe gezündet wird. Bei einem schweren Frontalaufprall hingegen wird zusätzlich die zweite Stufe aktiviert.
Wie bereits berichtet, hat sich das Opel Eye als Hinweisgeber auf geänderte Tempolimits bewährt, Stichwort: Verkehrszeichenerkennung. Bei der 100-Prozent-Fahrt mit dem Sports Tourer habe ich jetzt mal die zweite Systemfunktion gecheckt: den Spurhalteassistenten.
Per Knopfdruck aktiviert, untersucht er ab Tempo 50 das Kamerabild auf Fahrbahnmarkierungen. Spezielle Algorithmen erkennen Strich- und Längsstrukturen. Das System meldet sich nur in Gefahrensituationen, indem es Lenkbewegungen und Blinkerbetätigung in seine Berechnungen mit einbezieht. Fährt das Auto über eine Markierungslinie, leuchtet das Spurhalte-Symbol im Drehzahlmesser rot auf. Dazu gibt es einen Warnton – spätestens der schreckt jeden Sekundenschläfer auf. Schön, dass man die Funktion auch nur so mal testen kann. Einschlafen auf Kommando zählt zum Glück nicht zu den Aufgaben eines Testfahrers…
Neben Geschwindigkeits- und Lichtsensoren verfügt der Insignia auch über Lenkwinkel-, Gierraten- und Regensensoren. Wenn es anfängt zu regnen, kommt das Schlechtwetterlicht zum Zug. Die Ausleuchtung direkt vor dem Auto wird zurückgenommen, damit der Fahrer nicht von reflektierendem Licht gestört wird. Generell sind beim AFL+ die Lichtverteilungen so ausgelegt, dass vorausfahrende und entgegenkommende Fahrer weniger irritiert werden. Das haben Tests mit nicht eingeweihten Personen gezeigt.
Und übrigens: Den Xenon-Lampen macht kurzes An- und Ausschalten durch die Lichtautomatik nichts aus. Die Xenonbrenner sind so geschaltet, dass häufige Wechsel keine Auswirkung auf die Lebensdauer haben.
Noch ein Highlight: Wenn beim „FlexRide“-Fahrwerk der Sport-Modus eingestellt ist, reagiert AFL+ noch schneller.
Über das große Interesse am Thema Licht hier im Blog freue ich mich als zuständiger Leiter der Lichttechnik-Entwicklung besonders. Nach Alex Regné Gläsers Bericht sind Fragen aufgetaucht, die ich gerne beantworten möchte, beispielsweise zum Spielstraßenlicht: Es ist aktiv, wenn sich das Fahrzeug zwischen 0 und 30 km/h bewegt und der Lichtsensor Straßenlaternen erkennt. Die Scheinwerfer schwenken um acht Grad nach außen zu Gunsten eines extra breiten Lichtteppichs. Fußgänger, Radfahrer und spielende Kinder sind so früher und besser zu sehen.
Das LED-Tagfahrlicht sorgt dafür, dass man an düsteren Tagen besser gesehen wird. Mit nur vier Watt hat das TFL einen minimalen Energieverbrauch und sieht mit seiner Schwingenform auch noch toll aus. Bei der Basisversion ohne AFL und Xenon-Lampen kommt eine Zwei-Faden-Lampe mit extrem hoher Lebensdauer zum Einsatz – tagsüber als Tagfahrlicht, nachts als Standlicht.
Die Nachtfahrten sind für mich immer etwas Besonderes. Egal, wo ich mich gerade befinde – das Scheinwerferlicht passt sich dank AFL automatisch an die Fahrsituation an.
Jüngst war ich nach Sonnenuntergang auf der A3 in Richtung Frankfurt unterwegs. Da AFL auch tempoabhängig reagiert, wechselte kurz nach der Auffahrt das Landstraßen- zum Autobahnlicht – die höhere Reichweite der Schweinwerfer beschert mir dann mehr Sichtweite und somit mehr Sicherheit. Wenn sich zudem kein anderes Fahrzeug in „Blendweite“ befindet, wird die Strecke konsequent per automatischem Fernlicht maximal ausgeleuchtet. Sobald die Sensorik Gegenverkehr oder vorausfahrende Fahrzeuge registriert, blendet das System ab.
Darüber hinaus berücksichtigt das Adaptive Fahrlicht den Lenkeinschlag: Folglich schwenken beim dynamischen Kurvenlicht die Scheinwerfer bis zu 15 Grad mit zur Seite. Um die einwandfreie Funktion des Systems zu überprüfen, habe ich vor der Rückfahrt schnell noch einen Abstecher in den Taunus gemacht. Toller Ausflug!
Insgesamt verfügt der Insignia mit AFL über neun Lichtfunktionen. Ich bin schon neugierig auf die nächste Nachtfahrt, dann bei Regen: Bei der Gelegenheit kann ich mir neben dem Schlechtwetterlicht auch das Spielstraßenlicht angucken.
Wie jeder Führerschein-Anwärter muss auch der Testingenieur erst in der Theorie beweisen, dass er für Dudenhofens Straßen taugt – Schilderlesen und -lernen inbegriffen. Da gibt es Hinweise und Zeichen, die es „draußen“ nicht gibt, die aber für einen reibungslosen Testablauf absolut notwendig sind. Eine Dudenhofen-Spezialität ist das Dreiecksschild mit dem geraden Pfeil – es erlaubt das „Überfahren“ der Brems- und Ausrollzonen im Infield der Rundbahn.
Die Schilder helfen – aber ohne Abstimmung, Rücksichtnahme und Kollegialität geht es nicht. Gerade in den heißen Entwicklungsphasen laufen überall auf dem Gelände zeitgleich Versuche. Theoretisch kann man sich da schon mal ins Gehege kommen. Praktisch weiß ich, wenn ich auf der Rundbahn ein Auto mit „Messung“-Aufkleber sehe: Dem sollte ich nicht zu nahe kommen. Der Luftsog meines Fahrzeugs darf seine Werte nicht verfälschen. Das Verständnis unter den Kollegen in Dudenhofen ist super. Das muss aber auch so sein – bei Geschwindigkeiten bis 250 km/h sind klare Regeln und volle Konzentration das A und O.
Fahrerlos rollt der bis zur zulässigen Gesamtmasse beladene Insignia-„Test-Mule“ im Vectra-Gewand Richtung Straßenrand. Wie von Geisterhand lenken die Räder bis zum Anschlag. Wegen der Schmierseife auf der Fahrbahn rutscht das Auto geradeaus weiter gegen den Bordstein.
Unser Entwicklungsziel: Das Auto muss den Bordstein-Anrutschtest, eine simulierte Schlitterpartie bei Blitzeis oder auf einem Ölfilm, antriebstechnisch verkraften und auf eigener Achse weiterfahren können. Ein eingeknicktes Vorderrad wird dabei lieber in Kauf genommen als „innere Verletzungen“ und ist zugleich ein Signal an den Fahrer, die nächste Werkstatt aufzusuchen.
Mit dem von Opel selbst entwickelten Fahrroboter erreichen wir reproduzierbare (vergleichbare) Ergebnisse. Nach der Funk-Fernbedienung übernimmt beim Passieren einer Lichtschranke der Automatikmodus. Der Computer hält sämtliche vorgegebenen Parameter wie Tempo (18 km/h), Bremsvorgang und Lenkeinschlag (30 Grad) exakt ein.
Ergebnis für den Insignia: Test mit Bravour bestanden.
Beim VDA-Test oder auch „Elchtest“ erreichte der Insignia die höchste Einfahrgeschwindigkeit in die Pylonengasse, die wir je bei einer Opel-Mittelklasselimousine gemessen haben.
Schon mit Basisfahrwerk, Frontantrieb und 2,0-Liter-Diesel realisierte unser Elchtest-Spezialist, der Kollege Reinhard Becker, beachtliche 73,1 km/h. Das gleiche Auto mit Sportfahrwerk ließ 75,6 km/h zu.
Übrigens gehört diese Prüfung, die wir bei jeder Neuentwicklung fahren, inzwischen zu den ISO-genormten Fahrmanövern.
